荣 鹰 上海交通大学安泰经济与管理学院运营管理系副教授
现在，共享经济的报道和研究是铺天盖地。本文我会将共享经济里面一些特性和实践提炼出来，然后和历史长河中的一些参照物做对比，通过新旧事物的对比，使我们对共享经济的本质和未来的发展有一个更加深刻的了解。 大家为什么关注共享经济？其实无非就是共享经济这个行业的体量非常大，在2017年7月24日的时候，Bank of America Merrill Lynch发表了全球共享经济的报告，他们预估这个市场有相当于2万亿美元的规模。从地区分布来看，美国的规模是相当于7800亿，中国有5000亿，这个是庞大的行业。 把这个目光聚焦在中国，在2017年国家信息中心对中国共享经济做了一个分析，他们发现这个行业融资规模相当于1700亿元人民币，享受共享经济的这些消费者达到6亿人，参与共享经济的服务者是超过了6千万人，同时近年来增速也是非常快，预估在2020年的时候它的市场容量相当于中国GDP的10%。 为什么这个行业可以这么快速地发展，这么壮大呢？主要就是它和人们的生活密切相关。比如在衣服这个领域，我们听说过一些关于衣物共享的APP，在食物领域我们可以分享厨师像爱大厨，在住的领域中国有小猪短租，在办公里面我们还有一些APP。 其中共享经济发展最大一个板块是出行的板块，有研究发现出行的板块大约占共享经济整个体量一半。这个板块又可以进行进一步的细分，有一个分支我们称之为是共享出行，这个领域里面包括优步，滴滴等的企业。根据罗兰贝格针对中国汽车共享出行的报告，2015年的需求每天是1千万单左右，在2018年达到4千万。在如此庞大的规模之下，共享出行仍然能够在短短3年中继续增长4倍。 另外一个分支就是汽车分时租赁，艾媒有一个报告里面提到其2016年规模为4.3亿，2020年为90亿。共享出行和汽车分时租赁虽然是和出行相关，但是这两者之间有一些差异。共享出行就是消费者仅仅作为乘客，而汽车分时租赁中消费者会变成司机。这两者虽然有一些差别，但是都是服务于出行这个行业。为什么出行这个板块在共享经济领域中占据了将近一半的地位？有报道说汽车的闲置率非常高，汽车在一生当中92%以上的时间是闲置状态，同时汽车的价值又非常高，这个给共享经济提供了一个非常完美的环境。 同时，我们的共享经济玩家在中国这么竞争的激烈中可以生存下来，他们的竞争力非常强，他们在他们年纪非常轻的时候就走向了世界，我们看整个共享经济，我们发现它是一个非常蓬勃，非常兴旺的行业。问题就是这个共享经济到底是不是一个非常崭新的事物？这个问题要打一个问号。
一、共享经济的历史 这里有一张图，大家可以看到是一对年轻的外国夫妇，他们在一个小路上举手，大家看过美国的电影就知道这个是在招车，他们希望有私家车停下来说我去哪里，然后大家谈一个价钱。这个现象是非常的符合共享经济或者是分享经济的特征。需求是个人，服务者是个人，这个和现在不一样就是完全没有平台介入，完全是个人和个人的交易，这个是非常老的一个共享经济的模式。即使在现代社会也存在这样子的现象。 同时谈到商业平台，在美国1910年的时候有一家企业叫做JitneyBus，它其实是和优步一样的操作模式，都是由私家车的这些司机开出来，有乘客要搭乘就付5分钱，你可以想象现在这个5分钱可以开几米，这个通货膨胀非常的厉害。从某种角度上来说，这个是当时非常兴旺的企业，为什么这么说？我这里给大家提供一些数据，这个是1915年这个公司在美国三个地区的接单量，在西雅图5万，堪萨斯4.5万，洛杉矶有15万。大家看到这个单量和现在的优步和滴滴比是无巫见小巫，你要看当时是什么样的情况。把当时的车辆保有量，当时的城市人口等这些因素考虑进来，这个数字在当时来说是非常的惊人。这个公司后来去了哪里？他经历的事情和滴滴和优步非常的相似，他们和政府做博弈，政府觉得他们会带来一些潜在的安全隐患，对这个公司采取了一些管制的措施，导致了这个公司运营成本上升，最终它慢慢慢慢淡出了市场，这个也是现在滴滴和优步需要引以为戒的。 不管怎么讲，这个是一个老的事物，不是新的事物，为什么在当前的当口发展这么的迅速？这个里面有很多的原因，比如说很多的共享经济的企业其实都是2008年以后美国金融危机之后成立的企业，这些企业成立有一定的经济背景，我们有金融危机，同时整个产能过剩。在中国，我们的城市化也在不断的进行中，人们的需求也是更加的多样化。从文化上面来讲，新一代的年轻人和老一代的人的消费观不一样，同时很多人愿意能够接受这种灵活的工作制度，从这个角度来说我们可以看到共享经济潜在的需求是在不断的扩大，潜在的供应也在扩大。问题就是假设我们没有一个很好的机制，我们并没有办法把潜力进行转化，这个要有一定的条件。这个条件和我们的技术是密切相关的。
二、共享经济带来的好处和问题 2008年前后发生了什么？就是苹果发售了苹果手机，之后就是无线网络的蓬勃发展，这个有什么好处？降低了交易成本或者是交易风险。我们不要站在马路上面招手了，我们通过软件可以很快的知道我什么时候可以等到司机，通过这些信用打分的机制降低交易过程中产生的风险。由于技术的发展导致了成本下降，这个时候供应和需求可以匹配了，因为这个时候我的成本降低的，我的需求被满足的成本降低了，这样我就更愿意购买服务了。 假设只有这三个条件，我们看到共享经济也不会是现在的共享经济，是慢慢发展，一步一个脚印的行业。为什么现在发展那么快？必然和资本密不可分。大家知道金融危机之后钱更加的便宜了，这个时候很多的资本需要寻找一个投资的机会，就找到了共享经济，有了资本这个催化剂这些企业可以拿投资者的钱打价格战，可以迅速把这个市场烧起来，这一系列的条件的产生就导致了在风口上猪也可以飞。 作为我们学者来说，我们考虑这个行业发展的时候，更加是看这个行业那么快速发展有什么好处，有什么潜在的问题。好处是毫无疑问，就是提高资源的利用率，方便大众的生活。有很多共享经济里面的公司说我并不仅仅是带来经济的好处，同时是可以有营造更加美好的社会，比如说美好的出行和美好的住宿，这个是不是那么好？不一定。大部分光鲜的背后都有其阴暗的一面。 其中很多经济学家垢病共享经济的一点就是劳工的问题。像优步或者是滴滴的一些司机在世界各个范围内都有一些抗议，他们为什么会抗议？最主要的原因就是和他们的公司采取的劳工体制相关，这些公司不认为这些司机是我的员工，认为他们是我的服务提供商，他们是按照计件工资的方式来给予奖励，希望他们多劳多得。但是这些员工毕竟是一个一个的个体，并不是真正意义上的供应商，必然就牵涉到一些劳工权益。 在加州大学伯克利分校一位教授说共享经济目前的现状使得劳工的情况退回到19世纪的计件制的问题，把这么多年劳工上面发展的好处全部消灭了，那么共享经济要持续发展就必须注重劳工的关系。世界上面有很多的城市中的司机和优步打官司，有的时候是司机赢，有的时候是优步赢，司机的诉求就是我是你的员工，你要付我一些养老金这样子的因素。那么共享经济要发展有多好和其能否不断完善劳工体系密切相关。 还有垢病比较多是共享经济对资源的影响。任何一个新的事物的产生必定引起对老的公共资源有占用。以单车为例，他们占用了人行道，那么滴滴和优步就是利用了城市的道路资源。就单车而言，上海、北京、杭州出台了一系列的管理条例，这个就是让他们不再侵占公共的资源。
另外一个资源是什么？你会发现很多的车辆乱停放，政府监管就把这些乱停放的单车移到一个个的集中区域。他们调查发现90%以上的车是完好的。本来是期望这些共享单车企业可以来认领，但是这些地区结果变成了共享单车的坟墓，没有企业来认领。这个和资本的刺激是相关的，因为资本下去以后，这些共享单车在市场上投放的量超过了城市的容量，市场并不需要那么多车辆。那么这些车辆就闲置在这些坟墓中，并没有得到很好的利用，这个就是对资源的浪费。 三、共享经济对制造业的影响 我们看另外一个问题，共享经济本质上来说是一个服务行业，这个服务行业要由制造业来支持。比如共享单车要有自行车厂商来制造，那么它对中国的制造业有什么影响？我们国家提出制造2025计划，共享经济对2025年的中国制造产生影响有多大？
我们先来看没有共享经济的情况下，这个销售是什么生成的。对于一个产品，有的客户认为这个产品对我吸引力大，有的认为小，那么认为这个吸引力大的客户会买。在图1里面就是右面认为吸引力是比较大的，左面是认为吸引力比较低的顾客。那么共享经济现在进来了，会发生什么情况？一种情况就是购买量增加了，为什么？是因为有一些人购买了这个产品之后，不仅仅是给自己来使用，还可以提供给整个市场来使用，提供给其他人用之后收取一定的费用，这个费用就让我原来采购的成本降低了。虽然产品对自己的吸引力没有变化，但是实际的采购成本降低了，这样就导致更多的购买行为，这个时候共享经济的引入是利于制造业的发展。 但是另外一个情况是什么？这个市场在变小，或者说制造业的需求在变小，最主要的原因是什么？原来你不购买不能用，现在多了分享这一方式以后多了一个选择，那么购买对我来说没有那么有吸引力了，这个时候导致整个市场的萎缩。那么共享经济进来以后对制造业而言到底是销量的提升还是减少？其实是这两股力量之间的博弈，就看谁强谁弱。
我们举一个和共享单车相关的例子，这个是一个股票走势图。在这个图里面，有五条曲线，下面的一条曲线是深成指，第二条是上证指数，第三条是华讯方舟是汽车零部件供应商，这个是永久自行车，这个是姚记扑克，你发现这些自行车厂商的公司股票涨的比股指要快。这里有两个时间点，一个就是2014年OFO的成立。另外一个就是2015年1月摩拜的成立，一般这些公司成立了之后，他们一开始并没有对市场有那么大的影响，随着拿到投资了之后就会大量的采购这些自行车，这些自行车销量的提升就转化为上市公司的业绩，最终体现在股价上面。我们看到这个例子是自行车共享提高了制造业收益的例子。 反过来看一个例子，这个是《金融时报》的报道，这个里夫金是德国的官员，他们说每共享一台汽车减少15台汽车的生产，他们同时也是和通用汽车的副总裁进行了交流，通用认为这个共享经济的理念兴起包括其他的技术导致全球将来汽车的保有量减少，这个规模是8亿台左右，这个是在几十年内的分布。 同时这个里面有一个Automotive News关于汽车行业的报告，这个里面发现有了共享经济以后使得美国的汽车保有量下降，他们发现在这些大城市由于人口密集，有60%的城市居民会考虑共享汽车。还有一个是CNBC的新闻，在这个新闻里面他们说已经发现由于共享汽车导致了美国销量减少近50万辆，同时他们发现是多一辆共享汽车减少32辆车的销售。虽然由于统计口径不一样，这些数字会有差异。但是这个趋势非常的明显，就是共享经济的发展对汽车制造行业来说是非常的负面。 作为汽车行业来说怎么应对？抵制共享经济还是拥抱共享经济？在我们观察中，我们发现其实很多的汽车制造商在拥抱共享经济，像大众、宝马等都推出了自己的汽车共享平台。 在中国的范围内，上汽集团有自己的电动车的租赁EVCARD，北汽也推出了自己的共享的平台。为什么共享经济对制造业的影响那么的负面，而制造业仍然愿意加入到共享经济的怀抱呢？我们要想历史中这些汽车行业或者说汽车的制造商有没有碰到过类似的情况？你把共享两个字拿掉，替换成租赁的话，那么租赁和共享经济对销售的影响趋势差不多，租赁的话一个设备的利用率会提高也会导致销量的降低。这个时候这些厂商怎么办？ 我们学术界在《营销科学》这个期刊上面在1999年有一篇文章，研究就是在耐用品竞争市场中厂商如何选择租赁和销售的比例，当产品的耐用性越高，企业越要加入租赁的市场，扩大租赁的比例。因为这个产品的耐用性高，一旦市场来被竞争对手通过租赁的方式给抢夺过去对自己未来的影响很大，那么在这种情况下这个企业越应该参与租赁。这个和我们目前观察共享行业相似。汽车制造业是最早的制造业，亲自投身与共享经济行业。这是因为汽车的耐用性是非常高，从某种角度上来说以前的这些研究对我们判断哪些制造行业会加入到共享经济来有一些帮助。 当然租赁和分享还是有差异的，就租赁而言就是把产品租出去之后就不用管产品的运维了，客户把产品退回来我再打理。而分享就对汽车的运维牵涉很多，我们后面就会说怎么来做。虽然有共同点，但是这个共享和租赁对制造业的影响还是差异比较大。如果制造业开始做共享，它在服务方面的步伐要迈的更加大。
四、对共享经济发展的建议 对于共享经济，我们想它怎么发展的很好，它有很多的驱动因素。我讲两个因素，一个是和人相关，这里不是指员工不是消费者，是提供服务的司机或者是第三方。还有一个是怎么把平台运营好，这个是我关注的两个角度。 首先我们来看一下，前面我说了由于资本的大量涌入这个行业，导致了这个行业里面有很多的价格战。有了这个贴补，企业一方面是要抢占市场，要让用我服务的消费者更多。同时也是希望培养更多的司机让他们可以上路。同时对于每个司机，平台希望补贴越多，你工作越努力，你在路上的时间就可以更长，这个逻辑对吗？这边我们就看共享出行行业和什么行业比较相关？和出租车比较相关。在1997年发表在JPE期刊上面的一篇文章。作者们分析纽约大都市的出租车，他们发现司机不是最大化我的收益，他们有一个目标的收入值，一旦我今天赚够了就回家了，这个就是和我们一般经济管理认为的每个人要最大化自己的效用不一样。
现在的问题就是这个网约车是不是这样子的情况？网约车和出租车之间还是有差异的，因为网约车是网约，出租车是巡游，人员上面的差异就是一个是全职一个是兼职，网约车司机是每单按照一定的比例提成，而出租车是每天交份子钱，超过了这些钱就是我自己赚的。虽然有这样一些差异，但是我们领域里面有几位中国学者拿到了中国一家网约车公司的数据，他们通过对数据的分析发现网约车这个市场上补贴的形式的五花八门，今天的补贴和明天不一样，他们发现了什么？在补贴比较高的日子里面，司机回家的日子更早，他们发现了这个现象以后再对这个数据做一个分析，他们就发现这个司机有目标收入，他们把这个目标收入的概率分布图刻划了出来。网约车和出租车不一样的地方就是网约车司机工作时间的差异性更大，平均而言一天赚够100多块可能今天就回家了。当时这些中国学者就把这个研究的结果和网约车公司做了一个交流，网约车公司说这个现象他们也在调查当中。他们希望改善补贴机制，不是按照每单补贴，而是说你的单数达到一定的量后再给补贴，就是希望我给你的补贴是超过一定数量之后才变大了，这样可以帮助公司来延缓司机回家的时间。 这边可以看到共享行业对人性的刻划把握和传统的行业非常的类似，但是共享经济这个行业由于有非常灵活的体系，可以用更加好的方式来应对供应端的非理性因素。 接下来考虑运营这一块的问题。我就以共享车辆的运营问题来切入。我们一般性有好几个纬度，根据这个决策对我公司影响的长和短分为战略性和策略性的决策。在这个决策里面，例如共享单车投放在什么区域，现在共享单车随地可以停放，其实在规范条例里面要求共享单车公司要建立围栏，这个就是约束了投放的区域。像一些共享汽车也是有自己所谓的停放点，这个投放的区域确定了以后就要决定在整个区域里面投放多少辆车。策略性一点的决策就是解决供需不匹配，如何进行动态的定价，是不是进行预约的管理。这样一些决定之间是相互交叉的。 我们首先看这个最重要的决定，也就是投放区域的设计。如果投放区域比较大，那么很多的需求可以被满足，这样会增加的销量。如果区域太大的话，由于城市的异质性非常大，会有很多的供需不平衡问题会发生，就需要投放更多的车辆，如果是电动车就要在基础设施上的投资会更大。从这些因素来说，我希望我的投放区域变小，那么到底是大还是小还是投放在哪里？这个和很多的因素相关。 我们今天就来看一下供需不平衡的影响。以共享单车作为例子来说，这个是两张图，这个是交大淮海路校门的地铁站，这个是早上的照片，这个是晚上的照片，晚上的时候单车非常多，早上的单车非常少。为什么？这个是交通里面常见的潮汐现象，早上大家从地铁站出来去上班就骑车出去，晚上就是骑车回来，如果早上地铁车辆不够，或者是晚上停满没有地方停放怎么办？这个时候怎么来应对？这个问题也不是一个新问题。 大家想象一下集装箱，这个是一个很早的事物，就是有了海运之后，集装箱很快发展了。空的集装箱在全球的分布非常不平衡，这个是贸易不平衡造成的。大家都知道中国是贸易盈余的国家，我们对欧盟对美国都有盈余，这个会造成什么情况？从中国运到欧美的货物比较多，从那里回来的货物少，如果不对空箱子做任何的处理这些空的箱子会挤压在这些欧美的港口，这个怎么处理？是一个很头疼的问题。 在2014年两位中国的学者在我们领域JOC期刊上有这样一篇文章，他们提供了一套算法告诉这些航运公司怎么样以最低的成本在全球的港口对空的集装箱再平衡，使贸易可以持续不断的进行，不会因为集装箱的短缺终止。 我们看这个共享单车也是一样的。这一张照片是我们淮海路校门那边的照片，这里有一辆面包车。这个就是共享单车雇佣了社会的资源做车辆的再平衡，这个和我前面讲的空的集装箱重新再配置非常的相似。但是共享经济能做的不止是如此，他们可以通过改变价格机制推出一些红包，推出一些奖金，使得顾客帮我做再平衡，这个是一个新的解决方案。这个时候公司可以来比较，就是到底是我自己做集中化的处理，还是通过价格差异来激励客户自己进行再平衡，就可以有更加多的选择。 我们在这个方面做了一些贡献，我们发表在MSOM期刊上面的论文主要是做了一些关于电动车的分享，我们发现投放的区域确实是和你如何做供需再平衡密切相关，在电动车的情况下充电技术增加了就可以扩大现在共享的汽车服务范围，大家为什么觉得现在的共享汽车不方便，因为充电技术的限制导致了它只能在非常小的范围里面运营。 另外一个对于共享服务非常重要因素就是服务的响应，就是多快可以满足我的服务，要求越高供应商就要越要缩小运营的区域，车辆要多，那么盈利会降低。可以看出投放区域的规划和多种因素都密切相关。 最后我们回到讲座的主题，就是“共享经济旧物焕新颜”，在这个过程中我们讨论了几个纬度像劳工问题，对制造业的影响，供应人员的函数和供需再平衡等等，我们讲这些因素和相应的历史产物和历史的对照物相似，有一些非常的相似，有一些有一些差异，不管怎么样通过这样的对比使得我们对共享经济的发展有更加深刻的认识。
（本文根据荣鹰2017年10月11日在上海交大中国企业发展研究院举办的“深度思考”论坛上的演讲整理。未经演讲人审核。） （本页面的所有内容，包括文字、图片，版权归属上海交大中国企业发展研究院，知识产权归属作者本人或中企院研究团队，转载请联系我们，对未经许可擅自转载者，中企院保留追究其法律责任的权利。） |
